Ormuz não é longe: como a guerra no Irã chega ao bolso do brasileiro

Imagine um petroleiro entre o Irã e Omã. Parece uma cena distante da nossa rotina. Só que o que acontece com aquele navio — e com milhares de outros que dependem da mesma passagem — pode aparecer no preço do diesel de um caminhão em Mato Grosso, no adubo de uma lavoura no Paraná e, algumas semanas depois, na conta do supermercado em São Paulo.

Parece uma conexão distante, e de fato há várias etapas no caminho. Mas elas podem se encadear rápido. Tudo começa no Estreito de Ormuz, a passagem estreita que liga o Golfo Pérsico ao Mar da Arábia. Quando esse corredor trava ou fica mais arriscado, o efeito não para no petróleo: chega ao frete, aos alimentos, à inflação, às contas do governo e, dependendo da duração do choque, até aos juros.

No início de outubro de 2026, o risco voltou a crescer. O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, afirmou ter rejeitado a proposta de paz mais recente do Irã e admitiu a possibilidade de ampliar os bombardeios depois das eleições legislativas norte-americanas de 3 de novembro. Ao mesmo tempo, novos navios militares seguiam para a região e um petroleiro foi atingido no estreito. Negociadores ainda tentavam construir um acordo, mas os principais pontos de divergência permaneciam abertos.

Por isso, a história vai muito além da disputa entre Washington e Teerã. Ormuz funciona como uma artéria da economia mundial — e qualquer problema ali se espalha bem além do Oriente Médio.

Por que um estreito tão pequeno importa tanto

Ormuz é o único caminho marítimo para grande parte das exportações de petróleo e gás dos países do Golfo. Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos possuem oleodutos capazes de contornar parcialmente a passagem, mas essas rotas alternativas não substituem todo o volume que normalmente atravessa o estreito.

Segundo a Administração de Informação de Energia dos Estados Unidos, o fluxo de petróleo e outros líquidos por Ormuz foi de 21,6 milhões de barris por dia no último trimestre de 2025. No segundo trimestre de 2026, já durante a guerra, a média caiu para 4,9 milhões. É uma redução próxima de quatro quintos.

E não é preciso faltar petróleo para o impacto aparecer. Se navegar pela região fica mais arriscado, o seguro sobe. Alguns navios mudam de rota, refinarias procuram outros fornecedores e governos recorrem a estoques, subsídios ou cortes de impostos. Essas respostas ajudam a ganhar tempo, mas a conta não desaparece — ela apenas muda de lugar.

Em setembro, a EIA informou que o petróleo Brent havia subido para uma média de US$ 91 por barril em agosto, enquanto as exportações do Oriente Médio permaneciam limitadas. A agência também observou um problema adicional: ataques na região de Bab el-Mandeb reduziram embarques sauditas pelo Mar Vermelho, justamente uma das rotas usadas para contornar Ormuz.

O paradoxo brasileiro

O Brasil produziu, em média, 3,8 milhões de barris de petróleo por dia em 2025 e registrou exportações líquidas de 1,7 milhão de barris diários, segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Olhando apenas para esses números, seria fácil concluir que uma crise no Golfo pouco importa para o país. Só que a conta não fecha desse jeito.

Petróleo bruto e derivados não são produtos idênticos. O país exporta grandes volumes de óleo cru, mas continua importando derivados, especialmente aqueles que sua estrutura de refino não oferece em quantidade suficiente. Os dados da ANP registraram importação líquida de derivados em 2025, apesar do superávit externo de petróleo.

Há ainda um detalhe importante: o mercado brasileiro não vive numa bolha. O valor do petróleo produzido aqui conversa com as cotações internacionais, e refinarias, importadoras e distribuidoras tomam decisões olhando para esse mercado global.

É daí que nasce o paradoxo brasileiro. Petróleo mais caro pode aumentar a receita de exportadores, royalties e arrecadação ligada à produção. Ao mesmo tempo, pode encarecer combustíveis e transporte e pressionar a inflação e os gastos públicos. O país pode ganhar de um lado e perder de outro — e quem recebe o benefício não é necessariamente quem paga a conta.

Do diesel ao supermercado

É aqui que a discussão sai do mapa e entra na vida cotidiana. Boa parte do que consumimos percorre algum trecho de estrada. Se o diesel fica mais caro, não é só o caminhoneiro que sente: transportar grãos, carnes, medicamentos, materiais de construção e produtos industriais também custa mais.

Isso não significa que o preço do supermercado sobe no dia seguinte. Empresas podem absorver parte do aumento, contratos de frete demoram a ser reajustados e estoques ajudam a segurar o impacto. Concorrência e demanda também contam. O problema aparece quando o choque dura: pouco a pouco, fica mais difícil impedir que o custo avance pela cadeia.

O governo brasileiro já reconheceu essa transmissão. Em março, o Ministério de Minas e Energia criou uma sala de situação para acompanhar os efeitos da guerra e do fechamento de Ormuz sobre combustíveis. Em junho, a ANP reorganizou prioridades para executar medidas ligadas a subvenções ao diesel, à gasolina e ao gás de cozinha, além de reforçar a fiscalização de preços.

Essas intervenções podem proteger consumidores no curto prazo. Porém, não fazem o custo desaparecer. Ele pode ser dividido entre empresas, consumidores e governo — neste último caso, por meio de subsídios, redução de tributos ou outras despesas públicas.

O segundo canal: fertilizantes

Existe ainda um segundo caminho, menos óbvio quando olhamos apenas para a bomba de combustível: os fertilizantes. O Brasil importa entre 80% e 85% dos fertilizantes que consome, segundo estudo do Banco do Nordeste. A região do Golfo ocupa posição relevante no comércio de ureia e amônia, produtos ligados à fabricação de fertilizantes nitrogenados.

E a carga nem precisa vir diretamente do Irã. Se parte da oferta do Golfo some, compradores procuram outros fornecedores, rotas mudam e os preços se ajustam em vários mercados ao mesmo tempo. Como o fertilizante comprado hoje entra na safra de amanhã, esse efeito costuma chegar com atraso: primeiro nas negociações dos produtores, depois no custo do plantio e, mais adiante, na margem agrícola ou no preço dos alimentos.

Em agosto, autoridades brasileiras recomendaram prioridade ao desembarque de fertilizantes em portos públicos para apoiar o abastecimento da safra 2026/2027. Energia e fertilizantes caros podem atingir simultaneamente a produção e o transporte.

Quem pode ganhar — e quem fica mais exposto

É tentador perguntar se o Brasil ganha ou perde com uma crise dessas. A resposta mais correta é: depende de quem estamos falando. O choque redistribui oportunidades e custos dentro do próprio país. Produtores e exportadores de petróleo podem receber preços mais altos. Biocombustíveis tornam-se relativamente mais competitivos. Exportadores brasileiros de alimentos podem conquistar espaço se concorrentes mais dependentes do Golfo enfrentarem custos maiores.

Do outro lado estão as famílias de menor renda, para as quais transporte, gás de cozinha e alimentação ocupam parcela maior do orçamento. Transportadoras e produtores dependentes de diesel ou insumos importados têm menos espaço para absorver aumentos prolongados. O governo também enfrenta uma escolha difícil: permitir maior repasse aos preços ou usar recursos públicos para amortecê-lo.

Em outubro, o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento alertou que energia cara, eventos climáticos e custos elevados de financiamento estavam comprimindo as contas de países em desenvolvimento. Muitos governos já haviam consumido boa parte de sua margem fiscal tentando proteger a população.

O que ainda não sabemos

Daqui para frente, quatro perguntas importam mais do que qualquer manchete isolada. As negociações conseguirão garantir uma reabertura duradoura? As rotas alternativas aguentam operar nesse ritmo por quanto tempo? Até onde os estoques de segurança conseguem amortecer o choque? E como o Brasil vai combinar preços, tributos, subsídios, câmbio, estoques e compras de fertilizantes para lidar com ele?

Anúncios políticos podem reduzir preços temporariamente sem restaurar a confiança de seguradoras e transportadoras. Oleodutos, terminais e portos têm limites físicos e também podem se tornar alvos. Em julho, o Fundo Monetário Internacional avaliou que o mercado havia absorvido parte do choque, mas alertou que as reservas de segurança estavam diminuindo.

Três cenários — não previsões

O que acompanhar agora

Os melhores indicadores são o volume efetivo de navios e petróleo atravessando Ormuz; incidentes contra embarcações, portos e oleodutos; o andamento das negociações; o preço do Brent e dos seguros de guerra; o fluxo pelas rotas saudita e emiradense; os preços brasileiros de combustíveis e fertilizantes; e as decisões do governo sobre subsídios, tributos e estoques.

A ideia para levar daqui

No fim das contas, Ormuz importa não apenas pela quantidade de petróleo que passa por ali, mas porque o mundo concentrou uma parte enorme do seu sistema energético num corredor estreito, difícil de substituir e vulnerável a conflitos.

O Brasil possui vantagens reais: produz petróleo, exporta alimentos, fabrica biocombustíveis e está distante da zona de combate. Mas distância não é isolamento. O país continua conectado por preços internacionais, derivados importados, fertilizantes, fretes e expectativas financeiras.

Talvez essa seja a melhor forma de olhar para o problema: em vez de perguntar simplesmente se o Brasil ganha ou perde com o petróleo caro, vale perguntar quem ganha, quem paga a conta, por quanto tempo — e o que o país pode fazer para chegar menos vulnerável à próxima crise.